Carmex Expert

ul. 3 Maja 10/2 | 40-096 Katowice

Facebook-f X-twitter Linkedin-in Instagram Youtube

Email: sprzedaz@carmexexpert.com

Zadzwoń: +48 789 989 914

Nasza Siedziba

ul. 3 Maja 10/2, 40-096 Katowice
Polska

Biuro Sprzedaży

+48 789 989 914

Email

biuro@carmexexpert.com

Nasze Social Media
Skontaktuj się
Zleć Wycenę

Short sea i deep sea

Planujemy łańcuch od nabrzeża do bramy zakładu, łącząc fracht, sloty portowe, kontrolę jakości i szybki hand-off na kolej intermodalną HCPW lub drogę.

Short sea na Bałtyku

Rezerwujemy sloty w portach bałtyckich i dobieramy coaster pod głębokość oraz sprzęt terminala. Mniej postoju = niższy koszt/t i szybszy hand-off na kolej HCPW lub drogę.

01 /01
/ co i skąd obsługujemy/

Kierunki, ładunki i klasy jednostek

Morski odcinek łańcucha to więcej niż „statek i stawka”. Rezerwujemy sloty w portach, dopasowujemy typ jednostki do ładunku i głębokości nabrzeża, pilnujemy dokumentów oraz jakości, a po wyładunku przejmujemy towar wprost do kolejnych etapów (kolej/droga). Dzięki temu koszt/t wynika z realnej optymalizacji, a nie z kompromisów operacyjnych.

Pracujemy w modelu multi-source, łącząc trasy short-sea po Bałtyku z rejsami deep-sea. Dobieramy jednostkę (coaster/handysize/supramax) do partii i parametrów portu, aby skrócić czas postoju i zminimalizować koszt/t.

Ładunki masowe sypkie

Pacific hake false trevally queen parrotfish black prickleback moss
Kierunki

Triggerfish bluntnose knifefish upside-down catfish cobia
Typy jednostek

Triggerfish bluntnose knifefish upside-down catfish cobia
Zleć Wycenę
349 501 ton przetransportowanych w 2025
/ mniej postoju, więcej przepustowości /

Booking, sloty i operacje portowe

Rezerwujemy okna wejścia/wyjścia i sprzęt przeładunkowy z wyprzedzeniem, a dokumenty „zamyka się” przed zawinięciem. Dzięki temu ograniczamy demurrage i przyspieszamy przejście ładunku do kolejnego etapu.

  • Awizacja i sloty: koordynacja ETA, Notice of Readiness (NOR), Statement of Facts (SOF).

  • Przeładunek: chwytaki/taśmociągi/zsuwnie; zraszanie i okrycia ograniczające pylenie.

  • Kontrola ilości: draft survey/tally; zgodność partii z listami ładunkowymi.

Zleć Wycenę

Jakość i dokumenty na odcinku morskim

Każdą partię obsługujemy z pełnym pakietem dokumentów i protokołem jakości uzgodnionym z odbiorcą. W razie rozbieżności uruchamiamy próby rozjemcze wg uzgodnionej metodyki.

Wyceń Transport
Dostarczonych Ton
355000
Średnia waga transportu
40000
Statków w 2025
1
/ co i skąd obsługujemy/

Rodzaje statków masowych

Dobór jednostki to nie tylko „ile ton wejdzie na pokład”. Liczą się też zanurzenie, szerokość, dostępność suwnic/żurawi w porcie, tempo załadunku/rozładunku i ryzyko przestojów. Poniżej opisujemy najpopularniejsze klasy dla węgla/biomasy na Bałtyku i w krótkim morzu (short sea) oraz dla rejsów długodystansowych.

Coaster / Mini-bulker
Handysize
Supramax
Panamax
Post-Panamax
Capesize

Coaster / Mini-bulker

Małe jednostki do short sea i portów o ograniczonych parametrach (kanały, śluzy, nabrzeża rzeczno–morskie). Idealne dla pilotowych partii, „dosypek” i dystrybucji pomiędzy portami bałtyckimi. Plus: niskie wymagania portowe, elastyczny serwis. Minus: wyższy koszt/t niż przy dużych klasach.

(3–10 tys. DWT, LOA 80–120 m, zanurzenie 4–7 m, zwykle „geared”)

Handysize

Uniwersalny „koń pociągowy” short/medium sea. Wejdzie do większości portów regionu, samowystarczalny dzięki dźwigom pokładowym. Dobra klasa dla węgla/biomasy w partiach 10–25 tys. t, gdy liczy się regularność i dostępność nabrzeży.

(10–35 tys. DWT, LOA ~150–180 m, zanurzenie 7–10 m, najczęściej „geared” 4×30–35 t)

Supramax

Wyższa efektywność kosztowa przy zachowaniu samowystarczalności (dźwigi 4×30–35 t, czasem z chwytakami). Sprawdza się przy terminalach o średniej głębokości i tam, gdzie przeładunek wymaga własnego sprzętu. Dobre tempo operacji i rozsądne czasy zawinięć.

(50–60 tys. DWT) / Ultramax (60–65 tys. DWT) – zwykle „geared”

Panamax

Klasa do dużych partii (jednorazowo 60–75 tys. t), atrakcyjny koszt/t, ale wymaga głębokowodnych nabrzeży i wydajnej infrastruktury portowej. Optymalna przy regularnych ładunkach i planowanych slotach, gdzie port „obsłuży” statek bez przestojów.

(65–80 tys. DWT) / Kamsarmax (~82–85 tys. DWT), z reguły „gearless”

Post-Panamax

Pośrednie rozwiązanie między Panamax a Capesize. Dobre, gdy port daje nieco większe zanurzenie i szerokość, a chcesz zbić koszt/t bez pełnych wymagań dla Cape.

(85–100+ tys. DWT) / Baby Cape (100–120 tys. DWT)

Capesize

Najtaniej „na tonę”, ale tylko dla głębokowodnych portów i terminali o najwyższej przepustowości. W polskich realiach najczęściej wykorzystywane z przeładunkiem/przerzutem w hubach (ARA, Skandynawia) lub na trasach oceanicznych – świetne do węgla energetycznego w dużych kampaniach zakupowych.

(120–180+ tys. DWT), „gearless”

Klasa statku Typowe parametry Zastosowanie / Uwagi operacyjne
Coaster / Mini-bulker 3–10 tys. DWT; LOA 80–120 m; zanurzenie 4–7 m; zwykle geared (żurawie pokładowe). Short sea, małe porty; pilotowe partie, „dosypki”. Elastyczny dostęp, wyższy koszt/t vs. duże klasy.
Handysize 10–35 tys. DWT; LOA ~150–180 m; zanurzenie 7–10 m; z reguły geared 4×30–35 t. Uniwersalne jednostki dla Bałtyku; samowystarczalne; partie 10–25 tys. t przy dobrej dostępności slotów.
Supramax / Ultramax 50–65 tys. DWT; geared; dobre tempo przeładunków; sensowne wymagania co do głębokości. Efektywne kosztowo przy średnich/głębszych terminalach; mniejsze ryzyko postoju dzięki dźwigom pokładowym.
Panamax / Kamsarmax 65–85 tys. DWT; zwykle gearless; wymaga głębokich nabrzeży i wydajnych suwnic. Duże partie 60–75 tys. t; niski koszt/t przy sprawnym porcie; konieczne planowanie slotów i minimalizacja kolejek.
Post-Panamax / Baby Cape 85–120 tys. DWT; głębokowodne terminale; z reguły gearless. Kompromis między Panamax a Cape; atrakcyjny koszt/t przy dostępnych głębokościach i szybkich suwnicach.
Capesize 120–180+ tys. DWT; gearless; wymagane najgłębsze porty i najwyższa przepustowość. Najtańszy koszt/t; często przez huby (ARA/Skandynawia) lub na trasach oceanicznych; wymaga top-terminali.
„Geared” vs „Gearless” Geared: z żurawiami; Gearless: bez żurawi (zależne od portu). Geared = elastyczność i mniejsze ryzyko postoju; Gearless = najniższy koszt/t przy pewnych terminalach i stałych slotach.
Parametry orientacyjne — finalny dobór klasy zależy od portu (zanurzenie, szerokość, suwnice), dostępności slotów i wolumenu partii.
/ jasne granice ryzyka i kosztów /

SYSTEM INCOTERMS

01.
Morskie

FOB (ładunek na burcie), CFR (koszt frachtu po naszej stronie), CIF (fracht + ubezpieczenie po naszej stronie).

02.
Lądowe

FCA/CPT/DAP w zależności od miejsca dostawy i modelu rozładunku.

03.
Checklista dokumentów

Uzgadniana przed bookingiem statku.

Pracujemy w układach FOB/CFR/CIF na odcinku morskim oraz FCA/CPT/DAP w dostawach lądowych. Z góry definiujemy moment przejścia ryzyka i komplet dokumentów wymaganych do odprawy.

Paski pokazują, kto odpowiada za dany odcinek: od zakładu sprzedawcy (lewa strona) do miejsca dostawy (prawa strona).

Sprzedający Kupujący
EXWEx Works
Kupujący przejmuje całość transportu i odpraw
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
DostawaKupujący
UbezpieczenieOpcjonalnie (Kupujący)
CłaExport & Import: Kupujący

Sprzedawca udostępnia towar w swoim zakładzie. Cały koszt/ryzyko po stronie kupującego.

FCAFree Carrier
Sprzedający dostarcza do przewoźnika + odprawa eksportowa
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado przewoźnika → reszta: Kupujący
UbezpieczenieOpcjonalnie (Kupujący)
CłaExport: Sprzedający   Import: Kupujący
CPTCarriage Paid To
Sprzedający opłaca przewóz do miejsca, ryzyko od 1. przewoźnika
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado miejsca uzg. → od miejsca
UbezpieczenieOptional (Kupujący)
CłaExport   Import
CIPCarriage and Insurance Paid To
Jak CPT, ale z ubezpieczeniem po stronie Sprzedającego
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado miejsca uzg.
UbezpieczenieSprzedający zapewnia
CłaExport   Import
FASFree Alongside Ship
Seller do nabrzeża przy statku w porcie załadunku
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado nabrzeża → reszta
UbezpieczenieOpcjonalnie (Kupujący)
CłaExport   Import
FOBFree On Board
Seller ładuje na statek; reszta po stronie Kupującego
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado załadunku → od rejsu
UbezpieczenieOpcjonalnie (Kupujący)
CłaExport   Import
CFRCost and Freight
Sprzedający płaci fracht do portu doc., ryzyko po załadunku
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado portu doc. → od wyładunku
UbezpieczenieOpcjonalnie (Kupujący)
CłaExport   Import
CIFCost, Insurance and Freight
Jak CFR, ale Sprzedający zapewnia ubezpieczenie
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
Dostawado portu doc.
UbezpieczenieSprzedający zapewnia
CłaExport   Import
DPUDelivered at Place Unloaded
Seller dowozi i rozładowuje w miejscu dostawy
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
DostawaW całości: Sprzedający (z rozładunkiem)
UbezpieczenieOpcjonalnie (Sprzedający)
CłaImport: Kupujący (Sprzedający – export)
DAPDelivered at Place
Seller dostarcza do miejsca, bez rozładunku i bez odprawy importowej
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
DostawaW całości: Seller (bez rozładunku)
UbezpieczenieOptional (Seller)
CłaExport   Import
DDPDelivered Duty Paid
Seller pokrywa wszystko łącznie z cłami i podatkami
Pre-CarriageExport Port FeesOTHCSea FreightDTHCImport Port FeesOn-Carriage
DostawaW całości: Seller
UbezpieczenieOptional (Seller)
CłaExport & Import: Seller

Kalkulator kosztu logistyki morskiej

Wybierz klasę jednostki (Coaster, Handysize, Supramax/Ultramax, Panamax, Post-Panamax, Capesize) i uzupełnij podstawowe parametry rejsu: dystans (NM), wolumen ładunku, tempo załadunku/wyładunku, model portów i sezon. Kalkulator pokaże orientacyjne widełki kosztu w PLN/t oraz rozbicie na składowe: fracht (TCE), koszty portowe i bufor ryzyka postoju (demurrage). Wynik jest poglądowy — finalną stawkę potwierdzamy po weryfikacji portów, dostępności jednostki oraz warunków laytime/demurrage.

Widełki PLN/t + rozbicie kosztów: fracht (TCE), porty i ryzyko postoju. Stawki bazowe edytujesz w konfiguracji.

Wpływa na TCE, tempo i opłaty portowe.
Mnożnik kosztów i ryzyka postoju.
Możesz ustawić na bieżąco.
NM = mile morskie. Jeśli nie wiesz: 1000–3000 NM to typowe short/med sea w UE.
Kalkulator amortyzuje koszty stałe na tonę.
Podnosi ryzyko postoju i koszty portowe.
Wpływa na dni w porcie i ryzyko demurrage.
Dla portu docelowego.
Kolejki, sztorm, okna — konserwatywnie 0,5–2 dni.
Wyślij do wyceny
CTA tworzy mailto z parametrami (możesz podmienić na formularz leadowy).
Szacunkowy koszt (PLN/t)
—
Widełki: —
Szacunkowy koszt łącznie (PLN)
—
Dla podanego wolumenu
Szacunkowy czas rejsu (dni)
—
Rejs + porty (orientacyjnie)
Składowa Wycena (PLN) Uwagi

Disclaimer: Wynik jest orientacyjny. Finalna stawka zależy od rynku (TCE), dostępności statku, opłat portowych, warunków terminalowych, tempa przeładunku oraz zapisów laytime/demurrage.

/ od rezerwacji do raportu dostawy /

Jak to działa w CARMEX –
4 kroki morskie

01 /01
01
krok
Rezerwacja i plan
Kontrakt/PO, wybór portu/statku, rezerwacja slotów i sprzętu, harmonogram.
02
krok
Jakość & dokumenty
Próbkowanie, protokół jakości, karta produktu, „document ready” przed rozładunkiem.
03
krok
Operacja portowa
NOR, wyładunek z procedurami anty-pylenia, draft survey/tally, szybki hand-off na kolej/drogę.
04
krok
Raport i archiwizacja
SOF, potwierdzenie ilości/jakości, raport KPI, archiwum dokumentów.

Od bookingu i cut-offów, przez załadunek kontenera i rejs, aż po rozładunek w porcie oraz dokumenty (B/L, release, POD).

Booking & cut-off Port docelowy & release
Booking & plan cut-off

Potwierdzamy armatora/serwis, ETD/ETA, wymagania VGM i dokumenty. Ustalamy cut-offy (CY/Docs), żeby nie wpaść w rolowanie.

Kliknij krok na osi lub użyj „Poprzedni / Następny”.

/ krok po kroku /

HAND OFF:
PORT → KOLEJ HCPW →/ DROGA

01.
Kolej (HCPW)

Szybkie załadunki, stałe składy, przewidywalne ETA.

02.
Droga (JIT)

Sloty rozładunkowe pod pracę kotłów/frontów robót, firanka/HDS/silos.

03.
Widoczność

GPS/ETA + status dokumentów w T-24 h.

Po zejściu ładunku z jednostki przejmujemy go wprost na kolej intermodalną (HCPW) lub ostatnią milę drogą. Ten sam kontener HCPW od nabrzeża do zakładu ogranicza straty i liczbę przeładunków.

  •  

/ compliance /
ZARZĄDZANIE RYZYKIEM

PLAN A/B/C

Utrzymujemy alternatywne porty i korytarze, zabezpieczamy wolumen w buforach i aktualizujemy ETA pod pogodę oraz ograniczenia hydrometeorologiczne.

  • Porty alternatywne i przerzuty kierunków (short sea/deep sea).
  • Bufory w kraju – przesunięcia między terminalami i magazynami.
  • Alerts & rerouting: – Laude HCPW: mniej przeładunków i strat „na tonę”
/ mierzymy to, co decyduje o koszcie/t /

SLA i KPI DLA ODCINKA MORSKIEGO

01.
Terminowość

Terminowość zawinięć i wyjść: ≥ 95% w oknach.

02.
Czas postoju

Czas postoju statku (port stay): cel wg portu/typu jednostki; minimalizacja demurrage.

03.
Uszkodzenia/straty

Uszkodzenia/straty w przeładunku: ≤ 0,2% / operację.

03.
Komplet dokumentów

T-24 h „document ready”: komplet dokumentów i parametry partii przed rozładunkiem.

 KPI są raportowane per zawinięcie i per partia; wyniki korygują plan slotów i dobór portów.

/ FAQ /

Najczęściej zadawane pytania

Najczęstsze pytania o fracht morski ładunków masowych: booking i sloty portowe, NOR/SOF, demurrage/laytime, dobór klasy statku (coaster → capesize), dokumenty i jakość na odcinku morskim, Incoterms oraz hand-off: port → kolej HCPW → droga (JIT)

0 wyników
Obsługujemy ładunki masowe sypkie (np. surowce energetyczne/biomasa) w modelu multi-source, łącząc trasy short sea (Bałtyk) z rejsami deep sea. Odcinek morski integrujemy z kolejnymi etapami: port → kolej/droga, aby towar przechodził płynnie do dalszej dystrybucji.
Dobór jednostki to nie tylko DWT. Bierzemy pod uwagę m.in.:
  • parametry portu (zanurzenie, LOA/szerokość, dostępność suwnic/żurawi),
  • tempo załadunku/rozładunku i ryzyko kolejek,
  • typ ładunku (wymagania operacyjne i BHP),
  • koszt całkowity/t (fracht + porty + ryzyko postoju).
Najczęściej dobieramy: coaster/handysize dla short sea i mniejszych portów oraz supramax/panamax dla większych partii i sprawnych terminali.
Geared to statek z żurawiami pokładowymi — daje większą elastyczność i mniejsze ryzyko postoju w portach o ograniczonym sprzęcie. Gearless nie ma żurawi — bywa najtańszy w przeliczeniu na tonę, ale wymaga sprawnych terminali i dostępnych slotów/suwnic.
Rezerwujemy okna wejścia/wyjścia i sprzęt przeładunkowy z wyprzedzeniem, a dokumenty „zamyka się” przed zawinięciem. To skraca czas postoju i ogranicza ryzyko kosztów demurrage, a po wyładunku pozwala szybko przekazać ładunek na kolej/drogę.
Koordynujemy ETA (szacowany czas przybycia), obsługujemy formalności NOR (Notice of Readiness) i prowadzimy rejestr zdarzeń w SOF (Statement of Facts). To podstawa do rozliczeń czasu w porcie (laytime) i minimalizacji demurrage.
Organizujemy przeładunek (chwytaki/taśmociągi/zsuwnie) i stosujemy rozwiązania ograniczające pylenie (np. zraszanie/okrycia — zależnie od portu i ładunku). Kontrolę ilości prowadzimy m.in. poprzez draft survey i/lub tally oraz weryfikację zgodności z listami ładunkowymi.
Każdą partię obsługujemy z pełnym pakietem dokumentów oraz protokołem jakości uzgodnionym z odbiorcą. W razie rozbieżności uruchamiamy próby rozjemcze według uzgodnionej metodyki.
Na odcinku morskim pracujemy najczęściej w układach FOB/CFR/CIF, a w dostawach lądowych (po wyładunku) m.in. FCA/CPT/DAP (zależnie od miejsca dostawy i modelu rozładunku). Przed bookingiem uzgadniamy checklistę dokumentów i jasno określamy moment przejścia ryzyka.
Najczęściej decydują: dostępność slotów, przepustowość terminalu, tempo załadunku/wyładunku, warunki pogodowe i kolejki. Dlatego planujemy okna operacji, domykamy dokumenty przed zawinięciem i (gdy trzeba) zakładamy bufor portowy, żeby ograniczyć demurrage.
Po zejściu ładunku z jednostki przejmujemy go wprost na kolej intermodalną (HCPW) lub na ostatnią milę drogową (JIT). Ograniczamy liczbę przeładunków, a widoczność zapewniamy przez GPS/ETA oraz statusy dokumentów (np. w T-24 h).
Utrzymujemy alternatywne porty i korytarze, zabezpieczamy wolumen w buforach i aktualizujemy ETA pod pogodę oraz ograniczenia hydrometeorologiczne. W razie potrzeby uruchamiamy alerty i rerouting, aby utrzymać terminowość i wolumen.
KPI raportujemy per zawinięcie i per partia. Typowe metryki to:
  • terminowość zawinięć/wyjść w oknach,
  • czas postoju statku (port stay) i minimalizacja demurrage,
  • uszkodzenia/straty w przeładunku (cel operacyjny),
  • T-24 „document ready” — komplet dokumentów i parametry partii przed rozładunkiem.
Tak, jeśli warunki handlowe i dostępność slotów na to pozwalają. Dla projektów utrzymujemy scenariusze alternatywne (Plan A/B/C), aby móc elastycznie reagować.
Dokumenty przygotowujemy zgodnie z uzgodnioną checklistą. W modelu operacyjnym dążymy do statusu „document ready” w T-24 h (komplet dokumentów i dane partii przed rozładunkiem). Szczegóły (B/L, release, POD) zależą od relacji, portu i Incoterms.
Przy rozbieżnościach uruchamiamy uzgodnioną ścieżkę: weryfikację dokumentów, kontrolę ilości (np. draft survey/tally) oraz próby rozjemcze wg metodyki zaakceptowanej w kontrakcie.
Najczęściej prosimy o: port załadunku i port docelowy (oraz parametry nabrzeża), klasę jednostki lub widełki wolumenu (t/statek), dystans (NM), tempo załadunku/wyładunku (t/dzień), model portów (standard vs trudniejsze terminale), sezon oraz założenia laytime/demurrage. Jeśli rozliczasz w USD — podaj też kurs USD/PLN do przeliczeń.